Teste da XRE 300 A com ABS

A XRE 300 foi feita para trafegar em três ambientes e está em um segmento de mercado onde concorrem muitas marcas. Como uma moto de caráter aventureiro, foi lançada com a intenção de substituir a antiga Falcon e também a Tornado, que saiu de linha naquee momento. Parte significativa do público deste segmento dizia estar sem opção. Mas nota-se que a Honda acabou por reconhecer isso com a inclusão da CRF 250 L na sua linha de produtos.

A Honda XRE 300 no seu terceiro ano de produção vem com a opção bi-combustível

Se o usuário quisesse uma motocicleta de trilha, motocross ou enduro, antes do lançamento da CRF 250 L ele era obrigado ou a comprar de outra marca ou comprar outra moto, específica para trilha como a CRF230. Agora ele volta a ter a opção “Trail” com a chegada da CRF 250 L.

E a XRE 300 continua sendo uma moto para uso on-off, mais especificamente na classe aventura, de pequena cilindrada. Não pertence a nenhuma classe de competição, trilha ou lazer. Essa moto foi feita para uso em viagens até longas, mas sem ter que escolher o terreno e também para um deslocamento rápido, com agilidade, no trânsito urbano. Apta a enfrentar os obstáculos urbanos e nas estradas, nas condições mais diversas.

Em posição ereta, o piloto tem um assento próprio para grandes percursos com mínima fadiga e com os comando em fácil acesso

Assim, o conforto ao conduzir se torna uma das premissas mais importantes no desenvolvimento do modelo, com uma boa distribuição de peso e o conjunto de suspensões, transmissão e motor compõe um mix de desempenho harmônico.

O motor é o mesmo da CB300 e é uma evolução daquele que equipava as Twister e Tornado 250

O motor é uma evolução daquele que equipava as Tornado e Twister. Ele teve o diâmetro do cilindro e do pistão aumentados e adicionado o conjunto PGM-FI. Houve melhoras em potência e torque, notadamente torque, porque a relação entre diâmetro e curso é alterada quando o aumento de cilindrada se dá apenas no diâmetro. Para um mesmo curso, quanto maior o diâmetro, maior será o ganho em torque e menor o ganho em potência.

Se fosse aumentada a cilindrada mantendo-se a mesma relação diâmetro x curso (aumentando os dois por igual), o aumento seria maior em potência e a curva de torque permaneceria praticamente igual, acentuando o pico de potência.

Então essa alteração facilitou bastante a condução porque a elasticidade do motor ficou maior por causa do torque em baixas rotações. Essa característica permite o uso de cada marcha por muito mais tempo e em condições mais diversas. Um item importante na facilidade de conduzir a moto, mas o ganho não foi no pico de potência, uma característica necessária para o aumento de velocidade final, ou mesmo de cruzeiro. Essa é uma queixa de muitos proprietários dessa moto.

O câmbio tem cinco marchas (diferente da Tornado que tinha seis), uma vez que a elasticidade do motor é maior torque elimina a necessidade de mudanças freqüentes. A pilotagem em diferentes condições – cidade, estradas sinuosas, subidas de serra, saídas de curvas – dispensa muitas trocas de marcha, o que destaca o conforto. Esta sexta marcha, aliás, na maioria das ocasiões não fez falta, mas em estradas onde se permitem velocidades maiores o regime que o motor fica em velocidade de cruzeiro para longas viagens é bastante alto, e a sexta poderia colaborar nisso.

Claro que quanto menor um motor a velocidade máxima estará sempre em rotação mais alta, mas com o aumento de cilindrada da XRE e a condição de aceleração que o motor permite em todas as marchas, a sexta marcha em rotação menor e velocidade de cruzeiro (digamos em 120 Km/h no velocímetro), daria ao motor um descanso pois rodaria em rotação mais baixa.

Quando a situação do terreno exige, uma abordagem "off" ela aceita, e a suspensão mostra as suas melhores qualidades. Mas o peso e a menor liberdade de movimentos impõem seus limites

As suspensões são bem adequadas às propostas da moto e completam bem o conjunto com o banco e posição do piloto. A traseira, mono amortecida, tem curso mais do que suficiente para carregar garupa e trafegar por terrenos acidentados, sem ter que ajustar o sag com tanta frequência. A frente é bastante leve na sua movimentação, por causa da fixação do farol na carenagem. Isso também proporciona manobras rápidas e controladas porque os amortecedores sempre mantêm a roda em contato com o piso, absorvendo com muita competência as irregularidades.

No uso normal, não notamos nenhum movimento parasita ou aspereza característica de uma moto off-road. Não espere desempenho de moto especial, mas pode contar com um conforto extremo em condições bem ruins de percurso.

A geometria da XRE300 fica em um meio termo entre as dimensões de uma street e uma trail

A ciclística completa o pacote da XRE 300, uma moto que responde com precisa rapidez e equilíbrio em todas as manobras. Pilotá-la transmite confiança por causa da previsibilidade que o chassi proporciona, aliado às respostas competentes da suspensão.

Vê-se cuidado no posicionamento dos eixos da roda, virabrequim, balança e roda traseira de forma a proporcionar uma geometria neutra e eficiente. A curta distância entre eixos amplifica as respostas rápidas nas curvas e a geometria da frente deixa a moto sempre à mão. A motocicleta vai exatamente para onde você aponta a roda e isso é muito facilitado pela leveza da frente, que tem todo equipamento do painel e farol presos no chassi.

O acabamento mostra cuidado na formação das peças e encaixes. Harmonia é uma palavra que pode resumir bem a Honda XRE 300. Todos seus sistemas funcionam de forma a colaborar com o funcionamento do conjunto. Por exemplo, a suspensão colabora no resultado da ciclística que por sua vez soma com a boa ergonomia aplicada no triângulo, guidão, assento e pedaleiras.

Freios poderosos são bem administrados pelo sistema C-ABS, respondem bem até no pior tipo de piso off road como em pedras roliças

Os freios da XRE 300 contam com o consagrado sistema chamado Combined ABS, que marcou a sua chegada ao Brasil, liderando o que hoje é uma tendência para todos os fabricantes. É uma nova geração de sistemas de freio para motocicletas e no caso da Honda o freio traseiro aciona além de sua própria pinça, também o cilindro central, dos três que estão no caliper dianteiro.

A isso, alia-se a ação de um sistema anti-travamento (ABS) que responde numa velocidade bem maior do que os antigos sistemas e assim não há grande diferença entre a ação de um piloto experiente e o sistema automatizado.

Percebe-se a roda traseira no limite de tração, em qualquer tipo de piso, mas não só isso. Com o acionamento parcial do dianteiro a moto mantém um equilíbrio que às vezes pode ser perdido, agora sim, por um piloto inexperiente. Porém, isso não representa limitação em nenhuma manobra cotidiana (seria um excesso, no cotidiano, travar a roda traseira num cavalo-de-pau, por exemplo).

No dianteiro, apenas o ABS funciona, mas com a mesma precisão. Não há grande distância no resultado da frenagem feita pela mordida da pinça acionada por um piloto com boa modulação do manete, em relação ao resultado da frenagem administrada pelo sistema. Muito bom. Imagine descer uma ladeira cheia de pedras roliças e agarrar nos freios. Nada acontece, a moto nem cai de uma pedra em que passa por cima, mas aplica o freio como pode.

Com o lançamento do modelo Flex da XRE 300 a fábrica procurou dar um novo impulso às vendas. Mais opções para os consumidores. É uma boa moto situada em um nicho muito bem adaptado às características do Brasil. Há muitos consumidores potenciais para esse tipo de moto. Uma boa opção.

Data: 06/01/2014